A 2017-es NASA Design Challenge versenyét egy Urban Liner nevű, hibrid meghajtású repülőgép nyerte, amely áttörést hozhat a személyi légiszállításban.  A győztes csapat magyar tagjával, Varga Somával beszélgetünk, az áprilisi SMART konferencia előadójával.

Screenshot 2018-01-14 21.55.58.png

Röviden elmeséled, hogyan kerültél  kapcsolatba a repüléssel és hogyan alakult meg a csapat, amivel végül megnyertétek a versenyt? Elsősorban az érdekelne, hogyan jut el odáig valaki Magyarországról, hogy egy NASA által kiírt versenyen ilyen futurisztikus koncepcióval elinduljon és aztán meg is nyerje.

Az, hogy hogyan jut el valaki Szegedről a NASA Langley Kutatóközpontba, részben a szerencsés események sorozatának is köszönhető természetesen (ami a kellő álmodozással és repülés iránti szerelemmel talán be is “ vonzható”).  

Az repülés-repülőgépek vonzalom egészen talán az általános iskoláig vezethető vissza. Ott kerültem be egy modellező szakkörbe, ahol az oktatónk maga is repülőmérnök és egykori főpilóta volt (Liszkai Gyula). Itt elsajátíthattuk a kézzel készült és ténylegesen repülő modellekkel a “repülőmérnökség alapjait”, micsoda miért és hogyan működik ezekben a gépekben. Persze az egészet fokozta, hogy a szakkörvezetőnk olyan repülős sztorikkal szórakoztatott közben minket, amitől anno minden kis srácnak tátva maradt a szája.

A tanonc-oktató viszonyból az évek alatt szoros barátság lett, gimnázium alatt repülős szakkönyvekkel kölcsönadásával próbálta meg a háttérből tágítani Gyula a tudásomat ebben a témában. Ezek után felkerültem Budapestre a BME-re mint járműmérnök hallgató, hiszen csak itt lehetett egyetemi szinten hallgatni a repüléstudományt. Sajnos csak szakirányként, sokszor elavult példákkal kielégítve a kíváncsiságunkat.

Még az egyetem alatt letettem a kisgépes jogosítványt, ahol szerencsére az Gyula volt az oktatóm, aki maga is még aktív pilóta (és egykori vadászpilóta, műrepülő válogatott, űrprogramban résztvevő katona és hihetetlen szaktudású ember). Ugyancsak még az egyetem alatt volt szerencsém részt venni a belga von Kármán Kutatóintézet robot-repülőgép tervező versenyén. Egyetem után jelentkeztem az aacheni egyetem repülőmérnöki mesterképzésére. “Hihetetelen” módon nem vettek fel, mert nem elégedtek meg a BME matematika és mechanika képzésével (Ez inkább egy keresett indok volt, a fő ok mint utólag kiderült a bürokráciában keresendő. Aachen nem kifejezetten szeretni ha német nyelvű képzésükre nem-német anyanyelvűek jelentkeznek). Így vezetett utam pár hónapig a Magnus Aircrafthoz Kecskeméten, hogy ne legyek tétlen az újabb felvételi időszakig. Itt egy kisrepülőgép előtervét kellett kidolgoznom.

Jelentkeztem Münchenbe a repülő-és űrmérnöki mesterképzésre. Felvettek. Még csupán az első félévben jártam amikor meghírdették Prof. Hornung “ repülőgéptervezése” c. előadásán a NASA és DLR (Német Repülés- és Űrrepülés Kutató Intézet) közös versenyét. Ennek az első megbeszélési óráján keveredtünk össze az osztrák Daniellel és a német Christiannal, akik a csapat többi tagjai. Mivel ez volt az első verseny ahol európai csapat is részt vehet, így konkrétan nem tudta maga a DLR sem megmondani, mégis milyen mélységig kell a tervezést kivitelezni. Ez a “tudatlanság” amelyet jobbank láttunk akár túlteljesíteni és a tény, hogy mind a hármunk versengő és vezető személyiség vezetett odáig, hogy egy rendkívül kidoglozott és sok-sok-sok munkaórával véghez vitt pályamunkát adtunk be a NASA számára. Ennek az egész leírt útank a lényege, hogy a repülés számomra nem egy hivatás, egy munka amiért majd havi fizetést kapok. Egy leírhatatlan szerelem és rajongás.

Egy repülőgépben nem a fogaskerekek, a kerozin és a fém ami volnzó, hanem a külső vonalak, a formák, az a szabadság amit nyújtani képes, az a komplex összefüggés-rendszer a tervezésben, hogy minden összefügg mindennel. Csak így lehet örömmel és szórakozva eltanulni azt a mögöttes műszaki tudást ami kell a tervezéshez.

Mi volt a te szereped a projektben?

Mivel csupán hárman voltunk (legtöbb csapat 6-8-12 személyes volt), így szinte midenbe bele kellett dolgozni. Megállapodtunk, hogy mind a hárman kapunk egy-egy fő témakört aminek mi leszünk a felelősei.

Így lettem én az, aki az aerodiunamika részt dolgozta ki önállóan. Ez gyakoraltilag a foramadását jelenti a gépnek, a kompromisszumok betartásával való külső megjelenés megalkotását. A piackutatás, költségvetés, zajterhelés, forrásanyagok felkutatása stb. mind olyan téma amelyet többé kevésbé de közösen dolgoztunk ki.

Szerinted mi volt a legfontosabb oka annak, hogy Ti nyertétek meg a versenyt? Mitől voltatok jobbak, mint a többiek?

Reálisnak kell maradni! Egy tervezési versenynél nagy csábító erő az, hogy valami újatt kell alkotni és sokan elmentek a túl extrém öteltek felé. Észben kell tartani, hogy a gépben olyan technológiákat kellett alkalmazni, amelyek 2025-2035-re akár már sorozatgyártásra érettek. Mi magunk is rengeteg előzetes ötletet vetettünk el az első fázisabn, hiszen tudtuk, hogy az a valóságban túl kísérleti fázisú technológia, túl drágán lenne legyártható vagy éppen maga az utazóközönség nem érezné magát biztonságban benne.

Egy dolog a tervezés….. de azt el is kell tudni adni a való életben! Szerencsére ezt a filozófiát elég korán felvettük és így elég idő maradt arra, hogy részletekbe menőleg kidolgozzuk a tervet és az esetelgesen felmerült hibákat még időben korrigállni tudjuk. Februártól Júniusig volt csupán időnk, ez 5 hónap, holott az iparban évekig tart egy radikális új koncepció kidolgozása. Nagy segítség volt számomra az, hogy évekkel korábban elkezdem hobbiként bújni a műszaki tankönyveket, szakkönyveket, hiszen ez is gyorsított a folyamaton.

Hogy látod a repülés jövőjét?

Szerencsére a mind a nagygépes, mind a kisgépes szakágban nagy tervek vannak.

A kisgépes ágban könnyítenek a jogszabályokon, ami eddig nagy korlátozó erő volt a tervezőknek. Véleményem szerint teljesen elektromos meghajtás is csupán itt fog önállóan életképes lenni. A kisgépes ágazatnak sajnos eddig jellemzője volt a folyamatos előregedés, így előbb vagy útóbb szükség lesz egy géppark frissítésre.

A nagygépes piacon pedig a kompozit technológia ( ez érvényes a kisgépekre is ) és az elektromos hajtásrendszerek hihetetlen szabadságot adnak az új ötleteknek. Bio üzemanyagok, hibrid meghajtás, autonóm repülőgépek a három kulcsszava a nagygépes piacnak. Személy szerint nagyon örülök a 2017-es Macron-Merkel bejelentsének, miszerint egy német-francia kooperációban, új vadászrepülőgép születhetik meg. Gyakoraltilag az Eurofighter óta nem volt ekkora méretű euróapi tervezési tender a katonai életben.

Milyen volt Langley-ben prezentálni? Hogy élted meg magát a versenyt és annak megnyerését? Hogy kell elképzelni, amikor valaki a NASA-nak prezentál?

Valahogy a tervezés során éreztük mind a hárman, hogy azért legalább a legjobb háromban benne leszünk. Ez főleg annak tudható be, hogy gyakoraltilag abban az 5 hónapban másról se szólt az életünk, minden szabad perc ezzel ment el és sokszor feszültség teljes is volt. Csak így tudtunk egy olyan pályamunkát beadni, amelynél nyugodt szívvel állíthattuk, hogy a lehető legtöbb szaktudást begyüjtve és megszürve hoztuk létre a repülőgépünket.

Az, hogy Braunschweigban a díjátadón a mi nevünk hangzott el, hirtelen ért. Nem nagyon fogtam fel abban a pillanatban, hogy egy szegedi kis modellező garázsból , mondjuk úgy még a szakmám kezdetén sikerül kijutni a NASA-hoz. Valahol a vonaton útban vissza Münchenbe realizálódott az egész dolog. Érdekes de igazán úgy tudom leírni az érzést a szín tiszta öröm mellett, mint egyfajta igazságtétel. Mint ha  valaki az eddigi hobbiként indult tanulást , a “ miért ezt a szakmát választod, hiszen itthon nincs is repülőipar” és egyéb belefektetett munkát egy igenlő bolintással elsimerte volna. Öröm - igazságérzet - megnyugvás. Talán ennek a három érzésnek a keveréke volt leginkább bennem.  

A prezentálás egy szép előadó teremben, kivetítőn, mikrofonnal történt. Ahogy az lenni szokott. A legkedvesebb pillanat viszont az volt amikor Geroge Finelli, a NASA egyik területi vezetője Langleyben elkérte a prezentációnk után a mikrofont. Mint mérnök a mérnöknek, mint ember az embernek egyszerűen csak szívből gratulált és elismerte azt, hogy ennyire kevés ember ennyire kevés idő alatt ilyen munkát hozott össze. De nem a hivatalos, monoton hangnemben, hanem egy baráti és kedves módon közvetítette a mondatát felénk. Ez nagyon jól esett mind a hármunknak és talán a kapott oklevélnél és emlék-plakettnél is kedvesebb emlék marad.

Mi történt a győzelem óta? Mik a terveid a jövőre nézve?

Megjelentünk több német újságban is ( 2018 Februárban a magyar Aero Magazinban is ). Prezentálhattunk a német éves Repülés és Űrügyi Konferencián. Külön egyetemi gyakrolati óra indult a mi repülőgépünk elemzésével hivtalosan teljesíthető kreditekért. Állás lehetőséget kaptunk Hamburban és persze rengeteg elismerést. Továbbá sikerült egy diplomamunka írási lehetőséget kapnom az Airbus Defence and Space manchingi üzemébe ahol az Airbus katonai fejlesztései folynak.

Első sorban a kisgépes piacon szeretnék elhelyekedni. Nemrég belefogtam egy kisgép előtervezésébe kihasználva a meglévő rést amely ezt a kategóriát jellemzi manapság. Ezt szeretném megvalósítani és egy összeszerelő üzemet alapítani Magyarországon, magyar munkaerővel. Régen a magyar repülés szárnyalt, idősebbik Rubik Ernővel soha nem látott magasságokban. Sajnálom, hogy ez ma már nem így van, de minden adott hozzá és kitartással szerintem el is érhető a cél. 

Adnál egy rövid betekintést abba, hogy miről fogsz beszélni a SMART konferencián?

Két részre szeretném bontani az előadásomat. Az egyik vonal maga a verseny lesz. Itt elsőként felvázolom a repülőgépipar azon előírásait, amelyet a jövő tervezőinek a fejükben kell tartaniuk, amikor egy repülőgép megalkotásába kezdenek. Így látni fogja a hallgatóság, hogy a tervezés során egy nagyon komplex rendszert kell úgy megalkotni, hogy annak minden egyes eleme, amely sokszor ellentmond egymásnak, összhangban legyen és hogy egy tervező esetében a kompromisszumképesség elengedhetetlen. Bemutatom ezek után, hogy mégis miként juthat el egy csapat egy kávé mellett az egyszerű papír fecnire felskiccelt vázlattól egészen a 3D-s modellig, amelyben már minden a lehető legoptimálisabb módon lett kialakítva. Ezzel az a célom, hogy a közönség megértse, nem csupán egy alkatrészek halmaza a repülőgép, hanem benne foglaltatnak a gazdasági szempontok, a legyárthatóság, a légi útvonalak jövőbeni alakulása és még az utasok elfogadó képessége is. Gazdag illusztrációs anyaggal betekintést kaphatnak majd az emberek, hogy mégis a mi Urban Liner repülőgépünk mellett milyen más koncepciók léteznek még a jövőre nézve, amelyeket más nagy repülőgép-gyártó vállalatok alkottak meg.

A ma repülőgépeinek a kialakítása egészen a 70-es évekre nyúlik vissza. Ahhoz, hogy egy hosszútávon fenntartható repülőgépipar létezhessen a későbbiekben is, radikálisan új koncepciók szükségesek amelyek már nagyban eltérnek a ma megszokott repülőgép formáktól. Az előadás másik vonala pedig az egész tervezés és maga a verseny megnyerése mögött rejlő emberi oldal lesz. Elmesélem az én történetemet, hogy mégis miként és miért keveredtem bele a repülés világába és mi volt ahhoz szükséges, hogy valaki kijuthasson a NASA-hoz és milyen más lehetőségek nyíltak meg ez által. Sokan azt mondják, hogy ha valaki belekerül a repülés világába, az onnan soha nem szabadul, nem akar szabadulni.